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Projet INSAS

Projet INSAS


GÉOLOGIE ET ​​BIOLOGIE MARINE

Projet INSAS
d'avoir une vue constante sur ce qui se passe dans les fonds marins

L'homme se rend peu à peu compte que l'immense étendue d'eau qui se trouve souvent devant lui n'est pas une immense décharge ni même un immense bassin, mais le pivot sur lequel tourne l'existence de notre planète. Dans cette optique, heureusement, de nouveaux projets et études voient le jour, visant à mieux définir les paramètres retrouvés dans les eaux marines et océanographiques, et à étudier les changements qui se produisent chaque jour dont on ne sait rien.

La bonne nouvelle est que quelque chose bouge aussi en Italie.

Au large de la zone marine des Cinque Terre (en Ligurie), un projet est en cours pour placer des capteurs sur le fond marin pour mesurer les variables suivantes: largeur des vagues, salinité, température, marées.


Note 1

Pour l'instant rien de nouveau, on essaie souvent de caractériser les zones marines à travers ces paramètres mais seulement dans les premières dizaines de mètres, la différence est qu'à travers ce projet nous pourrons avoir une vision de ce qui se passe sur les fonds marins et en permanence. En effet, via un câble sous-marin, ces données sont transmises à terre au Centre d'éducation environnementale du parc des Cinque Terre à Torre Guardiola, où elles seront utilisées pour la caractérisation continue et en temps réel des zones. Ces données seront également associées aux données issues des récepteurs GPS placés en surface.

Ce n'est que la première étape du projet appelé INSAS et est mené par l'Institut national de géophysique et de volcanologie, le Centre de recherche sous-marine de l'OTAN, l'école polytechnique de Milan, Tecnomare et ENI.

Tout cela, en plus de nous fournir des données importantes sur les fonds marins, a pour but de mesurer la déformation et la variation altimétrique de ceux-ci, à travers des véhicules équipés de Sonar interférométrique.

C'est une excellente nouvelle, pour l'environnement scientifique italien et international, que finalement, même en Italie, des projets de ce type commencent à élargir nos connaissances marines.

Dr Rossella Stocco

Noter

(1) Image tirée de Auto Atlante, Italie 1: 250 000, Institut géographique de Agostini, 1995

Projet INSAS

Pour définir un mot de passe, spécifiez d'abord un ensemble de données SAS dans l'un des éléments suivants:

l'instruction MODIFY de la procédure DATASETS

une option OUT = dans certaines procédures

l'instruction CREATE VIEW dans PROC SQL

Attribuez ensuite un ou plusieurs types de mot de passe à l'ensemble de données. L'ensemble de données existe peut-être déjà, ou l'ensemble de données peut être celui que vous créez. Voici un exemple de syntaxe:

password-type = mot de passe)
où mot de passe est un nom SAS valide à huit caractères et le type de mot de passe peut être l'une des options d'ensemble de données SAS suivantes:

ATTENTION: gardez une trace de tous les mots de passe que vous attribuez!

Si vous oubliez ou ne connaissez pas le mot de passe, vous ne pouvez pas obtenir le mot de passe de SAS.

Vous pouvez utiliser les options de l'ensemble de données pour attribuer des mots de passe aux membres non protégés à l'étape DATA lorsque vous créez un nouveau fichier de données SAS.

Cet exemple empêche la suppression ou la modification de l'ensemble de données sans mot de passe.

Cet exemple empêche la lecture ou la suppression d'un programme stocké sans mot de passe et empêche également de changer le programme source.

Remarques: Â Â Â Lorsque vous remplacez un jeu de données SAS protégé contre les modifications, le nouvel ensemble de données hérite du mot de passe de modification. Pour modifier le mot de passe de modification du nouvel ensemble de données, utilisez l'instruction MODIFY dans la procédure DATASETS. В В

Vous pouvez utiliser l'instruction MODIFY dans la procédure DATASETS pour attribuer des mots de passe aux membres non protégés si le fichier de données SAS existe déjà.

Vous pouvez attribuer un mot de passe après une spécification de jeu de données OUT = dans certaines procédures.

Vous pouvez attribuer un mot de passe dans une instruction CREATE TABLE ou une instruction CREATE VIEW dans PROC SQL.

Vous pouvez créer ou modifier les mots de passe de n'importe quel fichier de données à l'aide de la fenêtre Mot de passe de l'environnement de fenêtrage SAS. Pour appeler la fenêtre de mot de passe à partir de la boîte à outils, utilisez la commande globale SETPASSWORD suivie du nom de fichier. Cela ouvre la fenêtre de mot de passe pour le fichier de données spécifié.

Un mot de passe SAS ne contrôle pas l'accès à un fichier SAS au-delà du système SAS. Vous devez utiliser les utilitaires fournis par le système d'exploitation et les contrôles de sécurité du système de fichiers afin de contrôler l'accès aux fichiers SAS en dehors de SAS.


Des simulations avancées et des modèles `` résistants au stress '' aident la banque numérique à naviguer avec succès dans des scénarios incertains

Accès rapide à une puissante analyse des risques

Banca Progetto s'appuie sur des analyses prédictives et une approche axée sur le cloud pour atténuer les risques, mieux servir les clients et planifier l'avenir

Un certain nombre de nouveaux acteurs émergent sur la scène bancaire mondiale. Ce ne sont pas seulement des startups FinTech, mais aussi de véritables établissements de crédit, qui présentent deux caractéristiques principales:

  • Une vocation marquée vers l'utilisation extensive des technologies pour permettre tous les processus bancaires, quels qu'ils soient.
  • Une forte spécialisation dans des produits et services très spécifiques.

Banca Progetto est l'un de ces joueurs. Elle a été créée en 2015, à la suite de la réorganisation de la Banca Popolare Lecchese par Oaktree Capital Management. Avec des bureaux à Milan et à Rome, Banca Progetto opère sur le marché du crédit à la consommation et du crédit aux entreprises principalement par le biais de canaux numériques et d'un réseau commercial intensif d'agents et de courtiers en crédit présents dans toute l'Italie, sans succursales.

La banque a un modèle économique aussi simple qu'efficace: Banca Progetto collecte des liquidités principalement via des comptes de dépôt en Italie et dans d'autres pays européens et ne fournit que deux services de crédit: des prêts à moyen et long terme assistés par un fonds de garantie public les petites et moyennes entreprises et les prêts personnels garantis par les salaires et les retraites aux particuliers. Un choix qui a un impact positif soit en termes d'implications sur la gestion des risques, soit sur la santé du capital de la banque.

Mais ce qui caractérise vraiment Banca Progetto, c'est son investissement continu dans l'innovation technologique. Banca Progetto est la première banque italienne à avoir complètement externalisé son infrastructure informatique vers un cloud public, Amazon Web Services (AWS), en passant tous les contrôles de surveillance et en obtenant le feu vert des autorités de contrôle et de garantie. Ce choix permet à la banque d’être agile et flexible dans ses opérations quotidiennes et de se concentrer sur ses activités de base, y compris la gestion des risques - qui, là encore, repose sur l’utilisation de technologies de pointe comme le simulateur d’impact de scénario de SAS.

SAS s'est entretenu avec Roberto Russo, directeur des risques de Banca Progetto, pour en savoir plus.

Il est plus important que jamais de modifier l'approche de la gestion des risques en se concentrant sur les simulations avancées et la modélisation de la réalité, en s'éloignant de l'approche déterministe pour une analyse prédictive plus sophistiquée et plus efficace. Roberto Russo Directeur des risques Banca Progetto

Qu'est-ce qui distingue Banca Progetto dans le paysage financier italien?

Le taux élevé d'innovation technologique est l'une des principales caractéristiques. Nous sommes la première banque italienne à avoir choisi - et obtenu - la possibilité de déplacer l'ensemble de notre infrastructure informatique vers un environnement de cloud public. En choisissant la technologie cloud AWS comme base de notre innovation, nous pouvons mieux répondre aux besoins en constante évolution de nos clients.

Ce choix nous permet une capacité opérationnelle illimitée en termes de volume, de flexibilité et de disponibilité d'une technologie de pointe et un contrôle substantiel des opérations. (La gouvernance et la responsabilité des applications et des données restent entièrement entre les mains de la banque.) Ne pas avoir à gérer le matériel est un élément de grande agilité pour Banca Progetto, également en termes économiques.

L'alignement sur AWS devient un facteur important d'atténuation des risques. Cela est dû aux garanties sur les niveaux de service et aussi au fait qu'AWS est un acteur qui a forcément investi dans la construction de data centers en Europe. Il s'agit d'une étape obligatoire pour se conformer à toutes les réglementations européennes strictes et offrir des garanties élevées aux clients. Par exemple, nous avons un système de continuité des activités redondant sur trois sites - ou régions - dont l'un est en Italie, les deux autres dans l'UE.

Le processus n'était pas simple. La Banque d'Italie, notre autorité de surveillance, a mené une enquête rigoureuse, ferme et très approfondie sur tous les aspects de l'analyse des risques. Nous avons montré que nous étions conscients du «monde vers lequel nous nous dirigeons» et de la manière de le gouverner.

Depuis le début de la pandémie du COVID-19, le secteur bancaire est confronté à des défis sans précédent. Les décisions que prennent les banques et les prêteurs peuvent déterminer s'ils survivent à la crise et dans quelle mesure ils peuvent se rétablir. Avec des conditions économiques en dehors des normes quotidiennes, prendre des décisions commerciales basées sur les tendances historiques est insuffisant. D'après votre expérience, comment la gestion des risques va-t-elle évoluer après cette crise? Qu'est-ce qui a déjà changé?

À mon avis, l'instabilité, la volatilité et l'incertitude seront de plus en plus la norme. La seule chose qui sera certaine est le changement. Dans de tels contextes, il est plus important que jamais de modifier l'approche de la gestion des risques en se concentrant sur les simulations avancées et la modélisation de la réalité, en s'éloignant de l'approche déterministe pour une analyse prédictive plus sophistiquée et plus efficace.

Nous devons partir de l'hypothèse qu'il n'y aura jamais de modèle capable de prédire exactement ce qui se passera dans la réalité, cependant, naviguer à travers des scénarios d'incertitude nécessite des approches pragmatiques mais innovantes. En ce sens, le rôle même de la gestion des risques doit être repensé, passant d'une fonction de simple contrôle à une fonction de prise de décision pour accompagner l'entreprise.

Dans notre cas, nous avons fait évoluer l'approche traditionnelle de la gestion des risques basée sur des modèles déterministes. Nous nous sommes rendu compte que, tant pour les décisions à court terme que pour celles à évaluer avec une vision plus prospective à moyen et long terme, il est nécessaire de se doter d'analyses avancées. Nous réalisons déjà des simulations avancées pour analyser des scénarios possibles jusqu'en 2022. Disposer d'outils de gestion des risques aussi sophistiqués et efficaces est également un plus pour l'entreprise à cultiver une vision à long terme constante.

Quelles sont les raisons qui vous ont amené à choisir le simulateur d'impact de scénario de SAS?

SAS est un leader de l'analyse avancée et de la gestion des risques depuis des années et jouit d'une solide réputation dans le domaine de la finance. J'ai beaucoup apprécié la vision et la capacité de SAS à créer un outil adapté à notre époque, dans les bons délais. SAS s'est montrée rapide dans la proposition de solutions technologiques qui, d'une part, allégent le fardeau de la programmation, de la construction et de la mise au point des outils nécessaires aux opérateurs, et d'autre part offrent des fonctionnalités très avancées et efficaces en ce qui concerne le de ceux qui utilisent les outils eux-mêmes (c.-à-d. comprendre où aller, comment et avec quels risques).

D'un point de vue commercial, nous avons choisi le simulateur d'impact de scénario de SAS car il nous permet de comprendre les décisions à prendre avec la plus grande conscience possible. C’est une plate-forme très sophistiquée et riche, et l’un des avantages que je souligne est le soutien des personnes SAS qui nous aident - par le biais de formations et de recommandations - à comprendre comment nous pouvons tirer le meilleur parti de la technologie.

Aujourd'hui, nous l'utilisons principalement pour vérifier la pérennité des plans d'affaires opérationnels et stratégiques, simuler différents scénarios futurs puis analyser tous les impacts de ces scénarios possibles, des conséquences en termes de risque à l'analyse des revenus, des actifs et de la liquidité.

Nous l'utiliserons également prochainement pour la planification du capital, le document qui sera utilisé par les actionnaires pour déterminer les investissements supplémentaires à réaliser pour soutenir le développement de la banque. Mieux nous simulerons et comprendreons l'impact du risque sur notre portefeuille potentiel, plus nous utiliserons le capital de manière efficace.


Libye, fille de pêcheur affranchie: "J'ai pleuré, je suis très heureuse"

"Je suis très heureux, je ne suis pas dans la peau. Après tous ces jours et après tant d'illusions, dès que j'ai découvert ce matin j'ai pleuré. Je n'ai toujours pas pu lui parler. Il y a pas de mots pour exprimer les émotions que je ressens. " Cela a été raconté à Adnkronos par Naoires Ben Haddada, la fille du deuxième ingénieur de Médinée, l'un des deux bateaux de pêche détournés le 1er juillet dernier par les milices Haftar et libérés aujourd'hui. Naoires, qui a 22 ans, est à Mazara del Vallo, dans la région de Trapani, ces derniers jours sa mère et sa sœur cadette de 20 ans étaient retournées à Montecitorio pour protester pour demander

"L'émotion est vraiment trop grande. Incroyable enfin cette nouvelle est arrivée et maintenant papa est de retour à la maison", dit-il d'une voix brisée par l'émotion, c'est Insas Gemmali, la fille de Farhat l'un des 18 pêcheurs. Une attente qui a duré plus de 100 "longs" jours, souligne Insas à Adnkronos, "mais pendant laquelle nous n'avons jamais perdu espoir. Aujourd'hui, je l'ai entendu. Il m'a dit qu'il revenait, qu'ils montaient à bord, et aussi il était très excité ". En attendant papa - "qui devrait arriver dimanche" dit-il - il y a aussi sa mère, deux sœurs et un petit frère de deux ans. «Nous lui avons également dit que papa rentrait à la maison - dit-il - et il était très heureux». la libération immédiate de leurs proches. Que lui dirai-je dès que je le serai dans mes bras? «Qu'il ne doit jamais retourner travailler, qu'il doit toujours rester avec moi», conclut-il.


Contenu

Annoncé le 28 novembre 2017 à la Royal Aeronautical Society de Londres, le E-Fan X devait initialement voler en 2020. Il fait suite aux précédents démonstrateurs de vol électrique: Cri-cri, e-Genius, E-Star et le E-Fan 1.2 . Il anticipera un avion de ligne hybride monocouloir sûr, efficace et rentable. Airbus et Siemens collaborent depuis avril 2016 à la E-Aircraft Systems House pour les composants de propulsion électrique, y compris les tests au sol. Il aidera à établir les exigences de certification pour les aéronefs électriques. Les technologies existantes ne peuvent pas atteindre les objectifs de la vision Flightpath 2050 pour l'aviation de la Commission européenne en matière de transports durables: une réduction du CO2 de 75%, des NOx de 90% et du bruit de 65% de nouvelles technologies sont nécessaires, y compris l'électrification. [2]

Lors du salon aéronautique de Farnborough 2018, Greg Clark, secrétaire aux affaires et à l'énergie, a annoncé que le département britannique de BEIS engagera une partie des 255 millions de livres sterling investis pour développer des technologies de vol plus écologiques. [3] Lors du salon aéronautique de Paris en juin 2019, Rolls-Royce a annoncé son acquisition de la branche de propulsion électrique de Siemens, qui devait être achevée à la fin de 2019, employant 180 personnes en Allemagne et en Hongrie. [4] Le 19 août 2019, le générateur compact de 2,5 MW (3400 ch) a été utilisé pour la première fois à Trondheim, en Norvège, avant l'intégration avec un turbopropulseur AE2100 d'un Saab 2000 alimentant la batterie et un moteur électrique Siemens SP2000 (avec un rapport puissance / poids de 10 kW / kg) remplaçant un moteur Honeywell LF507 par un ventilateur Rolls-Royce AE 3007, via une distribution de 3000 volts AC / DC. [5] En novembre 2019, la cellule (G-WEFX) était arrivée à Cranfield pour être modifiée, le premier vol était alors prévu pour 2021. [6]

En avril 2020, le programme a été annulé au milieu de la pandémie COVID-19. [1]

Un banc d'essai volant BAe 146 verra l'un de ses quatre turboréacteurs remplacés par un moteur électrique de 2 MW (2700 ch), avec des dispositions pour remplacer un deuxième turboréacteur. Airbus construira l'architecture de contrôle et intégrera les systèmes, Rolls-Royce adaptera le moteur et le ventilateur Siemens à la nacelle existante, apportera le turbomoteur, le générateur et l'électronique de puissance et Siemens le moteur électrique et son unité de commande électronique de puissance, l'onduleur, Convertisseur DC / DC et distribution d'énergie. Les systèmes de propulsion haute puissance sont confrontés aux effets thermiques, à la gestion de la poussée électrique, à l'altitude et aux effets dynamiques sur les systèmes électriques et à des problèmes de compatibilité électromagnétique. [2]

Un Lycoming ALF502 intérieur de 7000 lbf (31 kN) est remplacé par une même nacelle de poussée Citation X / ERJ-145 AE3007, mais avec son noyau remplacé par le moteur électrique et l'inverseur et le turbomoteur AE2100 du C-130J dans le fuselage arrière avec son air entrée derrière l'aile - les deux utilisant le noyau Liberty T406 du rotor inclinable V-22 Osprey. Alors que Rolls-Royce est expérimenté dans les applications industrielles et navales, le générateur de 2,5 MW (3 400 ch) alimentant une distribution de 3 000 V CC via son convertisseur CA / CC est une première dans l'aviation. Airbus fournit une batterie de 2 t (4400 lb) et 2 MW (2700 ch) dans les cales de chargement, une augmentation 30 fois supérieure à celle de l'E-Fan. Le rapport Puissance / Masse du moteur Siemens sera supérieur aux 5,2 kW / kg (3,2 ch / lb) du démonstrateur Extra 330 du Salon du Bourget 2017. Le moteur et le générateur ne sont pas refroidis cryogéniquement et ne sont pas supraconducteurs pour plus de 15% des pertes, mais l'efficacité ultime n'est pas une cible de choix. [7]

Le générateur Rolls est refroidi à l'huile avec du dioxyde de carbone supercritique comme fluide de refroidissement intermédiaire, s'appuyant sur le système d'alimentation de Rolls-Royce LibertyWorks pour l'Aurora XV-24A LightningStrike: un avion VTOL à grande vitesse qui devrait voler en 2018 avec une propulsion électrique distribuée utilisant Turbomoteur AE1107 de Rolls (avec le même noyau AE2100) entraînant trois générateurs Honeywell de 1 MW (1 300 ch). La ligne de moulage extérieur de la nacelle sera conservée pour maintenir l'homologation de navigabilité BAe 146. [8]

Une électronique de puissance de convertisseur DC / AC Siemens alimentera le moteur refroidi par liquide SP2000 de 2 MW (2700 ch), huit fois plus puissant que le Siemens SP260D de l'Extra 330E, le moteur le plus puissant qui vole actuellement avec 260 kW (350 ch) pour 50 kg ( 110 livres). Les machines électriques devraient atteindre un rapport puissance / poids 10 fois plus élevé. La pressurisation, l'isolation et la séparation éviteront l'effet corona: haute altitude, arc haute tension. L'électrique hybride peut offrir des améliorations avec les technologies de batterie actuelles: leur utilisation pour augmenter la puissance de décollage et de montée et de descente uniquement électrique réduirait la consommation de carburant par secteur de deux chiffres et réduirait le bruit et les émissions atmosphériques locales. [8]


Amazon, Apple, Google et la Zigbee Alliance se sont unis pour promouvoir la formation du groupe de travail. Les sociétés membres du conseil d'administration de la Zigbee Alliance, IKEA, Legrand, NXP Semiconductors, Resideo, Samsung SmartThings, Schneider Electric, Signify (anciennement Philips Lighting), Silicon Labs, Somfy et Wulian sont également à bord pour rejoindre le groupe de travail et contribuer au projet.

L'objectif du projet Connected Home over IP est de simplifier le développement pour les fabricants et d'augmenter la compatibilité pour les consommateurs. Le projet est construit autour d'une conviction partagée que les appareils domestiques intelligents doivent être sécurisés, fiables et faciles à utiliser. En s'appuyant sur le protocole Internet (IP), le projet vise à permettre la communication entre les appareils domestiques intelligents, les applications mobiles et les services cloud et à définir un ensemble spécifique de technologies de réseau IP pour la certification des appareils.

Le groupe de travail de l'industrie adoptera une approche open source pour le développement et la mise en œuvre d'un nouveau protocole de connectivité unifié. Le projet a l'intention d'utiliser les contributions des technologies de maison intelligente testées sur le marché d'Amazon, Apple, Google, Zigbee Alliance et d'autres. La décision de tirer parti de ces technologies devrait accélérer le développement du protocole et offrir plus rapidement des avantages aux fabricants et aux consommateurs.

Le projet vise à permettre aux fabricants d'appareils de créer plus facilement des appareils compatibles avec la maison intelligente et les services vocaux tels que Alexa d'Amazon, Siri d'Apple, l'assistant de Google, etc. La première version de spécification du protocole prévu complétera les technologies existantes telles que le Wi-Fi, Thread, BLE et les membres du groupe de travail encouragent les fabricants d'appareils à continuer d'innover en utilisant les technologies disponibles aujourd'hui.


Contenu

En raison de la référence à SIL et du fait que l'ASIL intègre 4 niveaux de danger avec un 5ème niveau non dangereux, il est courant dans les descriptions d'ASIL de comparer ses niveaux aux niveaux SIL et aux niveaux d'assurance de conception DO-178C, respectivement.

La détermination de l'ASIL est le résultat de analyse des dangers et évaluation des risques. [2] Dans le contexte de l'ISO 26262, un danger est évalué sur la base de l'impact relatif des effets dangereux liés à un système, ajusté en fonction des probabilités relatives du danger manifestant ces effets. Autrement dit, chaque danger est évalué en termes de gravité des blessures possibles dans le contexte de la durée pendant laquelle un véhicule est exposé à la possibilité que le danger se produise (se référer à la définition d'exposition ISO262) ainsi que de la probabilité relative qu'un conducteur typique peut agir pour prévenir la blessure (se référer aux définitions ISO262 de la gravité et de la contrôlabilité). [3]

En bref, ASIL se réfère à la fois au risque et aux exigences dépendant du risque (traitement standard du risque minimal pour un risque donné). Alors que le risque peut être généralement exprimé comme

ASIL peut être exprimé de la même manière

illustrant le rôle de l'exposition et de la contrôlabilité dans l'établissement de la probabilité relative, qui est combinée à la gravité pour former une expression du risque.

La gamme ASIL de ASIL D, représentant le plus haut degré de risque automobile et le plus haut degré de rigueur appliqué dans l'assurance des exigences de sécurité qui en résultent, à QM, représentant une application sans risque automobile et, par conséquent, sans exigences de sécurité à gérer selon l'ISO 26262 processus de sécurité. Les niveaux intermédiaires sont simplement une gamme de degrés intermédiaires de danger et de degrés d'assurance requis.

ASIL D Modifier

ASIL D, une abréviation de Niveau d'intégrité de la sécurité automobile D, fait référence à la classification la plus élevée du danger initial (risque de blessure) définie dans l'ISO 26262 et au niveau de mesures de sécurité le plus strict de cette norme à appliquer pour éviter un risque résiduel déraisonnable. [2] En particulier, ASIL D représente un potentiel probable de blessures graves ou mortelles en cas de dysfonctionnement et exige le plus haut niveau d'assurance que les objectifs de sécurité dépendants sont suffisants et ont été atteints. [2]

ASIL D est remarquable, non seulement en raison du risque élevé qu'il représente et de la rigueur exceptionnelle requise dans le développement, mais parce que les fournisseurs de produits électriques, électroniques et logiciels automobiles affirment que leurs produits ont été certifiés ou autrement accrédités auprès de l'ASIL D, [9] [10 ] [11] [12] facilitent le développement vers ASIL D, [13] ou conviennent ou soutiennent le développement d'articles selon ASIL D. [14] [15] [16] Tout produit capable de se conformer aux exigences ASIL D se conformer également à tout niveau inférieur.

Modifier QM

Se référant à la "gestion de la qualité", le niveau QM signifie que le risque associé à un événement dangereux n'est pas déraisonnable et ne nécessite donc pas de mesures de sécurité conformément à l'ISO 26262. [2]

Étant donné que l'ASIL est un développement relativement récent, les discussions sur l'ASIL comparent souvent ses niveaux aux niveaux définis dans d'autres systèmes de gestion de la sécurité ou de la qualité bien établis. En particulier, les ASIL sont comparés aux niveaux de réduction des risques SIL définis dans la CEI 61508 et aux niveaux d'assurance de conception utilisés dans le contexte de DO-178C et DO-254. Bien qu'il existe certaines similitudes, il est important de comprendre également les différences.

Cartographie transversale approximative de l'ASIL
Domaine Niveaux de sécurité spécifiques au domaine
Automobile (ISO 26262) QM ASIL-A ASIL-B ASIL-C ASIL-D -
Général (CEI 61508) - SIL-1 SIL-2 SIL-3 SIL-4
Chemin de fer (CENELEC 50126/128/129) - SIL-1 SIL-2 SIL-3 SIL-4
Espace (ECSS-Q-ST-80) Catégorie E Catégorie D Catégorie C Catégorie B Catégorie A
Aviation: aéroporté (ED-12 / DO-178 / DO-254) VALLÉE DAL-D DAL-C DAL-B DE LÀ
Aviation: sol (ED-109 / DO-278) AL6 AL5 AL4 AL3 AL2 AL1
Médical (CEI 62304) Classe A Classe B Classe C -
Ménage (CEI 60730) Classe A Classe B Classe C -
Machines (ISO 13849) PL un PL b PL c PL d PL e -

CEI 61508 (SIL) Modifier

L'ISO 26262 est une extension de la CEI 61508. [2] La CEI 61508 définit une classification de niveau d'intégrité de sécurité (SIL) largement référencée. Contrairement à d'autres normes de sécurité fonctionnelle, l'ISO 26262 ne fournit pas de cartographie normative ou informative de ASIL à SIL. Alors que les deux normes ont des processus similaires pour l'évaluation des dangers, ASIL et SIL sont calculés à partir de points différents. Où ASIL est une mesure qualitative du risque [ citation requise ], SIL est défini quantitativement comme la probabilité ou la fréquence des défaillances dangereuses en fonction du type de fonction de sécurité. Dans le contexte de la CEI 61508, les applications à haut risque nécessitent une plus grande robustesse aux pannes dangereuses.

Autrement dit, pour un risque tolérable donné, un risque plus élevé nécessite une plus grande réduction du risque, c'est-à-dire une valeur plus petite pour la probabilité de défaillance dangereuse. Pour une fonction de sécurité fonctionnant en forte demande ou en mode de fonctionnement continu, SIL 1 est associé à une limite de probabilité de défaillance dangereuse de 10 -5 par heure tandis que SIL 4 est associé à une probabilité de limite de taux de défaillance dangereuse de 10 -9 par heure. .

Dans les publications commerciales, ASIL D s'est avéré aligné sur SIL 3 et ASIL A est comparable à SIL 1. [17]

SAE ARP4761 et SAE ARP4754 (DAL) Modifier

Bien qu'il soit plus courant de comparer les niveaux D à QM ISO 26262 aux niveaux d'assurance de conception (DAL) A à E et d'attribuer ces niveaux à DO-178C, ces DAL sont en fait définis et appliqués par les définitions de SAE ARP4761 et SAE ARP4754. Surtout en termes de gestion des risques véhiculaires à travers un cycle de vie de sécurité, le champ d'application de l'ISO 26262 est plus comparable au champ d'application combiné de SAE ARP4761 et SAE ARP4754. L'évaluation des risques fonctionnels (FHA) est définie dans l'ARP4761 et la DAL est définie dans l'ARP4754. DO-178C et DO-254 définissent les objectifs d'assurance de la conception qui doivent être atteints pour une DAL donnée.

Contrairement à SIL, il est vrai que ASIL et DAL sont des énoncés mesurant le degré de danger. DAL E est l'équivalent ARP4754 de QM dans les deux classifications, les dangers sont négligeables et la gestion de la sécurité n'est pas requise. À l'autre extrémité, DAL A et ASIL D représentent les niveaux de risque les plus élevés abordés par les normes respectives, mais ils n'abordent pas le même niveau de danger. Alors que ASIL D englobe tout au plus les dangers d'une fourgonnette de passagers chargée, DAL A comprend les plus grands dangers des gros aéronefs chargés de carburant et de passagers. Les publications peuvent illustrer ASIL D comme équivalent à DAL B, à DAL A ou à un niveau intermédiaire.


Vidéo: Gun review. New Make in India assault rifle.